Volkswagen kahandab end uude ajastusse

Aastakümneid oli Volkswageni lugu laienemise lugu. Alates esimese Põrnika veeremisest koosteliinilt järgis Saksa hiiglane lihtsat loogikat: ehitada rohkem autosid, osta rohkem kaubamärke ja täita kõik võimalikud turunišid. See strateegia muutis ettevõtte ülemaailmseks kolossiks, millel on tosin kaubamärki ja tehasevõrgustik üle kogu planeedi. Kuid loogika, mis ehitas selle impeeriumi, on nüüd just see asjaolu, mis ohustab selle ellujäämist.

Suurt pilti vaadates ei ole automaailm enam puhta mahu mäng. Ettevõte on nüüd pööramas oma ajaloolist trajektoori. Sammuga, mis tähistab selle 89-aastase kasvuperioodi lõppu, vähendab Volkswagen oma mudelivalikut poole võrra ja kahandab tootmisvõimsust miljonite ühikute võrra. See on fundamentaalne taganemine. Efektiivsuse suurendamise ja portfellide optimeerimise žargooni taga on ettevõte, mis mõistis, et kasvas tarkvara ja kaubandusbarjääride poolt domineeritud maailmas liiga suureks.

Ajalooline taandumine maailmaareenilt

Mõistmaks, miks see juhtub, peame vaatama numbreid, mis määratlesid vana Volkswagenit. Enne pandeemiat oli grupil võimekus ehitada 12 miljonit sõidukit aastas. See oli massiivne tööstusmasin, mis oli loodud avatud kaubanduse ja lõputu nõudluse maailma jaoks. See maailm on kadunud. Täna piirab ettevõte selle võimekuse üheksa miljoni sõidukini. Juba on loobutud kahest miljonist ühikust tootmisvõimekusest. See muutus ei ole ajutine langus, vaid püsiv kahanemine.

Ajalooliselt kasutas Volkswagen oma massiivset mastaapi konkurentide purustamiseks. Jagades osi selliste kaubamärkide vahel nagu Seat, Skoda ja Audi, säästeti raha. Kuid see mastaap muutus lõksuks. Liiga palju mudeleid tähendas, et ettevõte konkureeris iseendaga. Klient võis astuda müügisalongi ja hätta jääda valikuga kolme erineva maasturi vahel, mis olid sisuliselt sama auto, kuid erinevate märkidega. See keerukus tekitas tohutuid kulusid. Iga mudel nõudis oma turundust, oma varuosade tarneahelat ja oma regulatiivseid teste.

Kaugemalt vaadates on globaalne turukeskkond nüüd sellise vana tööviisi suhtes vaenulik. Uued tollimaksud Euroopa autodele Hiinas ja agressiivne konkurents odavtootjate poolt on muutnud mahumängu kaotatud lahinguks. Ettevõte valib nüüd olemise väiksemaks, kuid kasumlikumaks. See on ellujäämistaktika. Keskendudes segmentidele, kus inimesed kulutavad kõige rohkem raha, loodab Volkswagen rahastada kallist üleminekut elektrienergiale.

Matemaatika kaduva mudelinimekirja taga

Tavakasutaja jaoks on kõige nähtavam muutus palju lühem autode menüü. Plaan kärpida mudelivalikut 50 protsendi võrra tähendab, et kümned tuttavad mudelinimed lihtsalt kaovad. Kui auto ei too korralikku kasumit, ei ole sellel uues valikus kohta. See tähendab tõenäoliselt lõppu eksperimentaalsetele nišiautodele ja väikestele, madala marginaaliga luukpäradele, mis olid kunagi brändi selgrooks.

Keerukus on samuti sihikul. Volkswagen kavatseb vähendada varustusastmete valikuid kuni 75 protsenti. Varem oli Saksa auto ostmine harjutus valimaks viiekümne halli polstri varjundi ja kümne erineva veljedisaini vahel. See kohandamisvõimalus oli brändi uhkuse asi, kuid tehase jaoks oli see õudusunenägu. Iga unikaalne osade kombinatsioon lisas koosteliinile aega ja vigu.

Igapäevaelus tähendab see, et autoostu kogemus hakkab sarnanema rohkem nutitelefoni või Tesla ostmisega. Teil võib olla valida kolme varustustaseme ja nelja värvi vahel. See voolujooneline lähenemine vähendab unikaalsete osade arvu, mida ettevõte peab laos hoidma. See muudab ka tootmisprotsessi vastupidavamaks. Kui konkreetse istmesoojenduse tüübi tarneahel katkeb, ei peata see enam kogu tehase tootmist, sest kõik kasutavad samu baaskomponente.

Saksa tööstusunistuse väravate sulgemine

Rasketööstus on kaasaegse elu nähtamatu selgroog ja Saksamaa jaoks on Volkswagen selle selgroo tugevaim lüli. See muudab hiljutised uudised tehaste sulgemisest eriti šokeerivaks. Teadaolevalt plaanib ettevõte koondada 100 000 töökohta, mis on umbes 15 protsenti selle ülemaailmsest tööjõust. Paljud neist kärbetest toimuvad Saksamaal – riigis, kus autotööstus ja riik on sügavalt põimunud.

Aastaid peeti Volkswageni tehase sulgemist Saksamaal võimatuks. Ettevõtte nõukogusse kuuluvad ametiühingute ja Alam-Saksi liidumaa valitsuse esindajad, luues süsteemi, mis on loodud töökohtade kaitsmiseks iga hinna eest. Kuid praegune majandussurve on selle konsensuse murdnud. Saksa metallitööliste ametiühing IG Metall on juba korraldanud massilisi proteste 18 asukohas. Nad näevad neid kärpeid Saksa majanduse aluseks olnud ühiskondliku kokkuleppe reetmisena.

Praktiliselt võttes ei ole ettevõttel valikut. Auto ehitamine Saksamaal maksab oluliselt rohkem kui Hiinas või Ida-Euroopas. Kõrged energiakulud ja vananev infrastruktuur on muutnud Saksa tehased vähem konkurentsivõimeliseks. Sulgedes kehvasti toimivad tehased, püüab Volkswagen kaitsta oma ülejäänud tegevust. See on süsteemne muutus. Ettevõte ei ole enam tööhõiveagentuur, mis juhtub autosid tegema. See on muutumas saledaks tehnoloogiaüksuseks, mis seab bilansi tööstustraditsioonidest ettepoole.

Tarkvara kui uus koosteliin

Selle ümberkorralduse üks keerulisemaid osi hõlmab asju, mida te ei näe. Volkswagen ühendab oma tarkvara, platvormide ja elektroonikaarhitektuuri osakonnad. Kapoti all on kaasaegsed autod sisuliselt arvutid ratastel, kuid Volkswagen on hädinud koodi kirjutamisega, mis need arvutid tööle paneb.

Varem arendasid grupi erinevad kaubamärgid sageli oma tarkvarasüsteeme. See tekitas tehnoloogilisi paralleelstruktuure, kus kaks meeskonda lahendasid samaaegselt sama probleemi. See oli ressursside raiskamine. Nende osakondade ühendamisega on ettevõtte eesmärk luua üks ühine digitaalne aju kõigile oma autodele, alates odavaimast luukpärast kuni kalleima luksussedaanini.

See samm on suunatud sünergia leidmisele. Kui info- ja meelelahutussüsteemi tarkvara on sama 20 erineval mudelil, peab ettevõte parandama vea vaid üks kord. See võimaldab ka kiiremaid uuendusi. Varem nõudis auto tarkvara värskendamine sageli esinduse külastamist. Uus arhitektuur on loodud õhu kaudu (over-the-air) uuendusteks, sarnaselt teie telefonile. See on fundamentaalne muutus ettevõtte jaoks, mis kulutas 80 aastat metalli täiustamisele ja alles viimased kümme aastat pikslite pärast muretsemisele.

Mida see tähendab teie järgmise autoostu jaoks

Kui plaanite järgmise paari aasta jooksul osta Volkswagenit, on kogemus teistsugune. Põhimõtteliselt on autod tõenäoliselt kallimad. Kuna ettevõte loobub madala kasumiga mahumängust, kaldub ta premium-turule. Näete vähem baasmudeleid ja rohkem kõrgetasemelisi maastureid.

Turu poolelt on teie valikud lihtsamad. Kuigi kohandamisvõimaluste kadumine võib mõnda entusiasti häirida, peaks see viima parema koostekvaliteedini. Kui tehas ehitab 500 000 identset autot 500 000 unikaalse asemel, saab ta selles konkreetses disainis väga heaks. See vähendab defekte ja parandab töökindlust. Sisuliselt vahetate valikuvabaduse järjepidevuse vastu.

Tarbija seisukohast peaks paranema ka tarkvarakogemus. VW varasemaid katseid digitaalsete liidestega kritiseeriti sageli aegluse ja vigade tõttu. Keskendudes kogu oma inseneritalendi ühele platvormile, suhtub ettevõte tarkvarasse lõpuks sama tõsidusega nagu mootori töömahtu. Teie järgmine auto tundub intuitiivsem, sest inimesed, kes selle ehitasid, lõpetasid ratta leiutamise iga erineva mudeli jaoks.

Nihe kvaliteedi suunas kvantiteedi asemel

Lõppkokkuvõttes üritab Volkswagen oma vana mina kontrollitult lammutada, et ehitada midagi, mis suudaks 2030. aastad üle elada. Kõikehõlmava tööstushiiglase ajastu on hääbumas. Selle asemele astub detsentraliseeritud ja nõtkem ettevõte, mis väärtustab kasumimarginaale rohkem kui tootmistrofeesid. See üleminek on valus. See hõlmab kaotatud töökohti, suletud tehaseid ja legendaarsete automudelite kadumist.

Kasutajana on see meeldetuletus, et isegi kõige tugevamad institutsioonid alluvad tehnoloogia ja kaubanduse tsüklilisusele. Auto teie sissesõiduteel ei ole enam lihtsalt riistvara. See on sõlm globaalses digitaalses võrgus. Volkswageni otsus kahaneda on tunnustus sellele, et tulevikku ei saa võita minevikust kinni hoides. Jälgige, kuidas teie enda digiharjumused on nihkunud füüsilise meedia omamiselt voogedastusteenustele. Autotööstus on läbimas sama üleminekut. See liigub füüsilise külluse maailmast digitaalse efektiivsuse maailma. Kuigi homne Volkswagen on väiksem, panustab ettevõte sellele, et see on piisavalt vastupidav, et püsida teel veel ühe sajandi.

Allikad:
Volkswagen Group Newsroom, Executive Board Statement on Efficiency Programs.
IG Metall Union Press Release on Wolfsburg Demonstrations.
Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action, German Automotive Industry Report.
Association of the Automotive Industry (VDA) Market Data.