Volkswagen sarūk, lai ieietu jaunā laikmetā

Gadu desmitiem Volkswagen stāsts bija stāsts par paplašināšanos. Kopš pirmā Beetle noripošanas no montāžas līnijas, vācu milzis sekoja vienkāršai loģikai: būvēt vairāk automašīnu, pirkt vairāk zīmolu un aizņemt katru iespējamo tirgus nišu. Šī stratēģija pārvērta uzņēmumu par globālu kolosu ar duci zīmolu un rūpnīcu tīklu, kas aptvēra visu planētu. Tomēr loģika, kas uzbūvēja impēriju, tagad ir tieši tas, kas apdraud tās izdzīvošanu.

Raugoties uz kopējo ainu, automobiļu pasaule vairs nav tīra apjoma spēle. Uzņēmums tagad maina savu vēsturisko trajektoriju. Veicot soli, kas iezīmē tās 89 gadus ilgā izaugsmes posma beigas, Volkswagen uz pusi samazina savu modeļu klāstu un par miljoniem vienību samazina ražošanas jaudu. Tā ir fundamentāla atkāpšanās. Aiz žargona par efektivitātes uzlabošanu un racionalizētiem portfeļiem slēpjas uzņēmums, kas sapratis, ka ir kļuvis pārāk liels savam labumam pasaulē, kurā dominē programmatūra un tirdzniecības barjeras.

Vēsturiska atkāpšanās no globālās skatuves

Lai saprastu, kāpēc tas notiek, mums jāskatās uz skaitļiem, kas definēja veco Volkswagen. Pirms pandēmijas grupai bija jauda saražot 12 miljonus transportlīdzekļu katru gadu. Tā bija milzīga industriālā mašīna, kas paredzēta atvērtas tirdzniecības un bezgalīga pieprasījuma pasaulei. Šī pasaule ir pagājusi. Šodien uzņēmums ierobežo šo jaudu līdz deviņiem miljoniem transportlīdzekļu. Tas jau ir atbrīvojies no divu miljonu vienību ražošanas jaudas. Šīs izmaiņas nav īslaicīgs kritums. Tā ir pastāvīga darbības samazināšana.

Vēsturiski Volkswagen izmantoja savu milzīgo mērogu, lai sagrautu konkurentus. Koplietojot detaļas starp tādiem zīmoliem kā Seat, Skoda un Audi, tas ietaupīja naudu. Taču šis mērogs kļuva par slazdu. Pārāk daudz modeļu nozīmēja, ka uzņēmums konkurēja pats ar sevi. Klients varēja ieiet salonā un mēģināt izvēlēties starp trim dažādiem apvidus auto, kas būtībā bija viena un tā pati automašīna ar dažādām emblēmām. Šī sarežģītība radīja milzīgas izmaksas. Katram modelim bija nepieciešams savs mārketings, sava rezerves daļu piegādes ķēde un savas normatīvās pārbaudes.

Raugoties plašāk, globālā tirgus vide tagad ir naidīga pret šo veco darba veidu. Jaunie tarifi Eiropas automašīnām Ķīnā un agresīvā konkurence no zemo izmaksu ražotājiem ir padarījusi apjoma spēli par zaudētu cīņu. Uzņēmums tagad izvēlas būt mazāks, bet ienesīgāks. Tā ir izdzīvošanas taktika. Koncentrējoties uz segmentiem, kuros cilvēki tērē visvairāk naudas, Volkswagen cer finansēt dārgo pāreju uz elektrisko jaudu.

Matemātika aiz izzūdošā modeļu saraksta

Vidējam lietotājam redzamākās izmaiņas būs daudz īsāka automašīnu izvēlne. Plāns samazināt modeļu klāstu par 50 procentiem nozīmē, ka desmitiem pazīstamu nosaukumu vienkārši izzudīs. Ja automašīna nenes veselīgu peļņu, tai nav vietas jaunajā klāstā. Tas, visticamāk, nozīmē galu eksperimentāliem nišas auto un maziem, zemas peļņas hečbekiem, kas savulaik bija zīmola mugurkauls.

Mērķis ir arī sarežģītības mazināšana. Volkswagen plāno samazināt aprīkojuma iespējas līdz pat 75 procentiem. Agrāk vācu automašīnas pirkšana bija vingrinājums, izvēloties starp piecdesmit pelēkās polsterējuma nokrāsām un desmit dažādiem riteņu dizainiem. Šī pielāgošana bija zīmola lepnums, taču rūpnīcai tas bija murgs. Katra unikālā detaļu kombinācija palielināja montāžas līnijas laiku un kļūdu iespējamību.

Ikdienā tas nozīmē, ka automašīnas pirkšanas pieredze sāks līdzināties viedtālruņa vai Tesla iegādei. Jums varētu būt trīs aprīkojuma līmeņi un četras krāsas, no kurām izvēlēties. Šī racionalizētā pieeja samazina unikālo detaļu skaitu, kas uzņēmumam jāuztur noliktavā. Tas arī padara ražošanas procesu izturīgāku. Kad pārtrūkst piegādes ķēde konkrētam sēdekļu apsildes veidam, tas vairs neaptur visas rūpnīcas ražošanu, jo visi izmanto tās pašas pamata komponentes.

Vācijas industriālā sapņa vārtu slēgšana

Smagā rūpniecība ir mūsdienu dzīves neredzamais mugurkauls, un Vācijai Volkswagen ir šī mugurkaula spēcīgākais skriemelis. Tas padara nesenās ziņas par rūpnīcu slēgšanu īpaši šokējošas. Tiek ziņots, ka uzņēmums plāno likvidēt 100 000 darbavietu, kas ir aptuveni 15 procenti no tā globālā darbaspēka. Daudzi no šiem samazinājumiem notiks Vācijā — valstī, kur auto industrija un valsts ir cieši saistītas.

Gadiem ilgi Volkswagen rūpnīcas slēgšana Vācijā tika uzskatīta par neiespējamu. Uzņēmuma valdē ir pārstāvji no arodbiedrībām un Lejassaksijas federālās zemes valdības, izveidojot sistēmu, kas paredzēta darbavietu aizsardzībai par katru cenu. Taču pašreizējais ekonomiskais spiediens ir salauzis šo konsensu. Vācijas metālapstrādes arodbiedrība IG Metall jau ir sarīkojusi vērienīgus protestus 18 vietās. Viņi uzskata šos samazinājumus par sociālā līguma nodevību, uz kura tika uzbūvēta Vācijas ekonomika.

Praktiski runājot, uzņēmumam nav izvēles. Automašīnas uzbūvēšana Vācijā maksā ievērojami vairāk nekā Ķīnā vai Austrumeiropā. Augstās enerģijas izmaksas un novecojošā infrastruktūra ir padarījusi Vācijas rūpnīcas mazāk konkurētspējīgas. Slēdzot neefektīvās rūpnīcas, Volkswagen mēģina aizsargāt savas atlikušās darbības. Tā ir sistēmiska maiņa. Uzņēmums vairs nav nodarbinātības aģentūra, kas nejauši ražo automašīnas. Tas kļūst par kompaktu tehnoloģiju uzņēmumu, kas prioritāti piešķir bilancei, nevis industriālajām tradīcijām.

Programmatūra kā jaunā montāžas līnija

Viena no sarežģītākajām šīs kapitālremonta daļām ietver lietas, kuras jūs nevarat redzēt. Volkswagen apvieno savas programmatūras, platformu un elektroniskās arhitektūras nodaļas. Zem pārsega mūsdienu automašīnas būtībā ir datori uz riteņiem, taču Volkswagen ir cīnījies ar koda rakstīšanu, kas liek šiem datoriem darboties.

Iepriekš dažādi grupas zīmoli bieži izstrādāja savas programmatūras sistēmas. Tas radīja tehnoloģiskas paralēlas struktūras, kur divas komandas vienlaicīgi risināja vienu un to pašu problēmu. Tas bija resursu izšķērdējums. Apvienojot šīs nodaļas, uzņēmuma mērķis ir izveidot vienotu digitālo smadzeni visām savām automašīnām — no lētākā hečbeka līdz dārgākajam luksusa sedanam.

Šis solis ir saistīts ar sinerģijas atbloķēšanu. Ja informācijas un izklaides sistēmas programmatūra ir vienāda 20 dažādos modeļos, uzņēmumam kļūda jāizlabo tikai vienu reizi. Tas arī ļauj veikt ātrākus atjauninājumus. Agrāk automašīnas programmatūras atjaunināšanai bieži bija nepieciešams brauciens pie dīlera. Jaunā arhitektūra ir paredzēta attālinātiem atjauninājumiem (over-the-air), līdzīgi kā jūsu tālrunim. Tā ir fundamentāla maiņa uzņēmumam, kas 80 gadus pavadīja, pilnveidojot metālu, un tikai pēdējos desmit gadus uztraucās par pikseļiem.

Ko tas nozīmē jūsu nākamajam automašīnas pirkumam

Ja plānojat iegādāties Volkswagen tuvāko gadu laikā, pieredze būs citādāka. Galvenais secinājums ir tāds, ka automašīnas, visticamāk, būs dārgākas. Tā kā uzņēmums atsakās no zemas peļņas apjoma spēles, tas pievērsīsies premium tirgum. Jūs redzēsiet mazāk bāzes modeļu un vairāk augstas klases apvidus auto.

Tirgus pusē jūsu izvēle būs vienkāršāka. Lai gan pielāgošanas iespēju zaudēšana varētu kaitināt dažus entuziastus, tam vajadzētu novest pie labākas uzbūves kvalitātes. Kad rūpnīca uzbūvē 500 000 identisku automašīnu, nevis 500 000 unikālu, tā kļūst ļoti prasmīga tieši šajā konkrētajā dizainā. Tas samazina defektus un uzlabo uzticamību. Būtībā jūs maināt izvēles brīvību pret konsekvenci.

No patērētāja viedokļa vajadzētu uzlaboties arī programmatūras pieredzei. VW iepriekšējie mēģinājumi izveidot digitālās saskarnes bieži tika kritizēti par lēnumu un kļūdām. Koncentrējot visus savus inženieru talantus uz vienu platformu, uzņēmums beidzot izturas pret programmatūru ar tādu pašu nopietnību kā pret dzinēja tilpumu. Jūsu nākamā automašīna šķitīs intuitīvāka, jo cilvēki, kas to uzbūvēja, pārtrauca mēģināt no jauna izgudrot riteni katram atsevišķam modelim.

Pāreja uz kvalitāti, nevis kvantitāti

Galu galā Volkswagen mēģina veikt kontrolētu savas vecās identitātes demontāžu, lai uzbūvētu kaut ko tādu, kas spēj izdzīvot 2030. gados. Visaptverošā industriālā milža ēra izgaist. Tās vietā nāk decentralizētāks, elastīgāks uzņēmums, kas vērtē peļņas maržas augstāk par ražošanas trofejām. Šī pāreja ir sāpīga. Tā ietver zaudētas darbavietas, slēgtas rūpnīcas un leģendāru automašīnu modeļu izzušanu.

Kā lietotājam tas ir atgādinājums, ka pat visstabilākās institūcijas ir pakļautas tehnoloģiju un tirdzniecības cikliskumam. Automašīna jūsu piebraucamajā ceļā vairs nav tikai aparatūras gabals. Tas ir mezgls globālā digitālā tīklā. Volkswagen lēmums sarukt ir atzīšana, ka nevar uzvarēt nākotnē, turoties pie pagātnes. Vērojiet, kā jūsu pašu digitālie paradumi ir mainījušies no fizisku mediju īpašumtiesībām uz straumēšanas pakalpojumiem. Auto industrija piedzīvo tādu pašu pāreju. Tā virzās no fiziskas pārpilnības pasaules uz digitālās efektivitātes pasauli. Lai gan rītdienas Volkswagen būs mazāks, uzņēmums liek likmes uz to, ka tas būs pietiekami izturīgs, lai paliktu uz ceļa vēl vienu gadsimtu.

Avoti:
Volkswagen Group Newsroom, Executive Board Statement on Efficiency Programs.
IG Metall Union Press Release on Wolfsburg Demonstrations.
Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action, German Automotive Industry Report.
Association of the Automotive Industry (VDA) Market Data.