„Volkswagen“ mažindama apimtis žengia į naują erą

Dešimtmečius „Volkswagen“ istorija buvo plėtros istorija. Nuo tada, kai nuo konvejerio nuriedėjo pirmasis „Vabalas“ (Beetle), Vokietijos milžinas laikėsi paprastos logikos: gaminti daugiau automobilių, pirkti daugiau prekių ženklų ir užimti kiekvieną įmanomą rinkos nišą. Ši strategija pavertė bendrovę pasauliniu kolosu, turinčiu keliolika prekių ženklų ir gamyklų tinklą visoje planetoje. Tačiau logika, sukūrusi imperiją, dabar yra būtent tai, kas kelia grėsmę jos išlikimui.

Žvelgiant į bendrą vaizdą, automobilių pasaulis nebėra gryno kiekio žaidimas. Bendrovė dabar keičia savo istorinę trajektoriją. Žingsniu, žyminčiu 89 metus trukusio augimo pabaigą, „Volkswagen“ perpus mažina savo modelių gamą ir milijonais vienetų mažina gamybos pajėgumus. Tai esminis atsitraukimas. Už žargono apie efektyvumo didinimą ir supaprastintą portfelį slepiasi įmonė, kuri suprato, kad programinės įrangos ir prekybos barjerų dominuojamame pasaulyje ji užaugo per didelė savo pačios labui.

Istorinis atsitraukimas iš pasaulinės scenos

Norėdami suprasti, kodėl tai vyksta, turime pažvelgti į skaičius, kurie apibūdino senąjį „Volkswagen“. Prieš pandemiją grupė turėjo pajėgumų kasmet pagaminti 12 milijonų transporto priemonių. Tai buvo milžiniška pramoninė mašina, skirta atviros prekybos ir begalinės paklausos pasauliui. To pasaulio nebėra. Šiandien bendrovė riboja šiuos pajėgumus iki devynių milijonų transporto priemonių. Ji jau atsisakė dviejų milijonų vienetų gamybos pajėgumų. Šis pokytis nėra laikinas nuosmukis. Tai nuolatinis mažinimas.

Istoriškai „Volkswagen“ naudojo savo masinį mastą konkurentams triuškinti. Dalindamasi dalimis tarp tokių prekių ženklų kaip „Seat“, „Skoda“ ir „Audi“, ji taupė pinigus. Tačiau tas mastas tapo spąstais. Turėdama per daug modelių, įmonė konkuravo pati su savimi. Klientas, užėjęs į saloną, galėjo sunkiai pasirinkti tarp trijų skirtingų visureigių, kurie iš esmės buvo tas pats automobilis su skirtingais ženkliukais. Šis sudėtingumas sukūrė milžiniškas išlaidas. Kiekvienam modeliui reikėjo atskiros rinkodaros, atskiros atsarginių dalių tiekimo grandinės ir atskirų reguliavimo bandymų.

Žvelgiant plačiau, pasaulinė rinkos aplinka dabar yra priešiška šiam senam darbo būdui. Nauji muitai europietiškiems automobiliams Kinijoje ir agresyvi pigių gamintojų konkurencija pavertė kiekio žaidimą pralaimėta kova. Bendrovė dabar renkasi būti mažesnė, bet pelningesnė. Tai išlikimo taktika. Susikoncentruodama į segmentus, kuriuose žmonės išleidžia daugiausiai pinigų, „Volkswagen“ tikisi finansuoti brangų perėjimą prie elektros energijos.

Matematika už nykstančio modelių sąrašo

Vidutiniam vartotojui labiausiai matomas pokytis bus gerokai trumpesnis automobilių meniu. Planas 50 procentų sumažinti modelių gamą reiškia, kad dešimtys žinomų pavadinimų tiesiog išnyks. Jei automobilis neneša sveiko pelno, naujoje gamoje jam vietos nėra. Tai tikriausiai reiškia eksperimentinių nišinių automobilių ir mažų, mažos maržos hečbekų, kurie kažkada buvo prekės ženklo pagrindas, pabaigą.

Sudėtingumas taip pat yra taikinys. „Volkswagen“ ketina iki 75 procentų sumažinti įrangos pasirinkimo galimybes. Anksčiau vokiško automobilio pirkimas buvo pratybos renkantis iš penkiasdešimties pilkos spalvos apmušalų atspalvių ir dešimties skirtingų ratlankių dizainų. Šis pritaikymas buvo prekės ženklo pasididžiavimas, tačiau gamyklai tai buvo košmaras. Kiekvienas unikalus dalių derinys pridėdavo laiko ir klaidų surinkimo linijoje.

Kasdienybėje tai reiškia, kad automobilio pirkimo patirtis taps panašesnė į išmaniojo telefono ar „Tesla“ pirkimą. Galbūt galėsite rinktis iš trijų komplektacijos lygių ir keturių spalvų. Šis supaprastintas požiūris sumažina unikalių dalių, kurias įmonė turi laikyti sandėlyje, skaičių. Tai taip pat daro gamybos procesą atsparesnį. Kai nutrūksta konkretaus tipo sėdynių šildytuvo tiekimo grandinė, tai nebesustabdo visos gamyklos gamybos, nes visi naudoja tuos pačius pagrindinius komponentus.

Uždarant vokiškos pramonės svajonės vartus

Sunkioji pramonė yra nematomas šiuolaikinio gyvenimo stuburas, o Vokietijai „Volkswagen“ yra stipriausias to stuburo slankstelis. Dėl to pastarojo meto žinios apie gamyklų uždarymą yra ypač šokiruojančios. Pranešama, kad bendrovė planuoja panaikinti 100 000 darbo vietų, o tai sudaro apie 15 procentų jos pasaulinės darbo jėgos. Daugelis šių mažinimų įvyks Vokietijoje – šalyje, kurioje automobilių pramonė ir valstybė yra glaudžiai susijusios.

Metų metus „Volkswagen“ gamyklos uždarymas Vokietijoje buvo laikomas neįmanomu. Bendrovės valdyboje yra profesinių sąjungų ir Žemosios Saksonijos žemės vyriausybės atstovų, sukuriant sistemą, skirtą bet kokia kaina apsaugoti darbo vietas. Tačiau dabartinis ekonominis spaudimas sugriovė šį konsensusą. Vokietijos metalistų profesinė sąjunga „IG Metall“ jau surengė masinius protestus 18 vietų. Jie šiuos mažinimus vertina kaip socialinio kontrakto, sukūrusio Vokietijos ekonomiką, išdavystę.

Praktiškai kalbant, bendrovė neturi kito pasirinkimo. Pagaminti automobilį Vokietijoje kainuoja gerokai brangiau nei Kinijoje ar Rytų Europoje. Didelės energijos sąnaudos ir senstanti infrastruktūra padarė Vokietijos gamyklas mažiau konkurencingas. Uždarydama nepakankamai efektyvias gamyklas, „Volkswagen“ bando apsaugoti likusias operacijas. Tai sisteminis pokytis. Bendrovė nebėra įdarbinimo agentūra, kuri atsitiktinai gamina automobilius. Ji tampa liesa technologijų įmone, kuriai balansas yra svarbesnis už pramonines tradicijas.

Programinė įranga kaip naujoji surinkimo linija

Viena sudėtingiausių šio pertvarkymo dalių apima dalykus, kurių nematote. „Volkswagen“ jungia savo programinės įrangos, platformų ir elektroninės architektūros padalinius. Po kapotu šiuolaikiniai automobiliai iš esmės yra kompiuteriai ant ratų, tačiau „Volkswagen“ sunkiai sekėsi rašyti kodą, kuris priverstų tuos kompiuterius veikti.

Anksčiau skirtingi grupės prekių ženklai dažnai kurdavo savo programinės įrangos sistemas. Tai sukūrė technologines lygiagrečias struktūras, kuriose dvi komandos tuo pačiu metu sprendė tą pačią problemą. Tai buvo išteklių švaistymas. Sujungdama šiuos padalinius, bendrovė siekia sukurti vieningas skaitmenines smegenis visiems savo automobiliams – nuo pigiausio hečbeko iki brangiausio prabangaus sedano.

Šiuo žingsniu siekiama atverti sinergiją. Jei informacijos ir pramogų sistemos programinė įranga yra tokia pati 20-yje skirtingų modelių, įmonei klaidą reikia ištaisyti tik vieną kartą. Tai taip pat leidžia greičiau atlikti atnaujinimus. Anksčiau automobilio programinės įrangos atnaujinimui dažnai reikėdavo vykti į atstovybę. Naujoji architektūra sukurta atnaujinimams oru (over-the-air), panašiai kaip jūsų telefone. Tai esminis pokytis įmonei, kuri 80 metų tobulino metalą ir tik paskutinius dešimt metų rūpinosi pikseliais.

Ką tai reiškia jūsų kitam automobilio pirkimui

Jei planuojate pirkti „Volkswagen“ per ateinančius kelerius metus, patirtis bus kitokia. Esmė ta, kad automobiliai greičiausiai bus brangesni. Bendrovei atsisakant mažo pelno kiekio žaidimo, ji orientuosis į „premium“ rinką. Matysite mažiau bazinių modelių ir daugiau aukščiausios klasės visureigių.

Rinkos pusėje jūsų pasirinkimai bus paprastesni. Nors pritaikymo galimybių praradimas gali erzinti kai kuriuos entuziastus, tai turėtų lemti geresnę surinkimo kokybę. Kai gamykla surenka 500 000 identiškų automobilių vietoj 500 000 unikalių, ji labai gerai įvaldo tą konkretų dizainą. Tai sumažina defektų skaičių ir pagerina patikimumą. Iš esmės jūs iškeičiate pasirinkimą į nuoseklumą.

Vartotojo požiūriu, programinės įrangos patirtis taip pat turėtų pagerėti. Ankstesni „VW“ bandymai sukurti skaitmenines sąsajas dažnai buvo kritikuojami dėl lėtumo ir klaidų. Sutelkdama visus savo inžinerinius talentus į vieną platformą, bendrovė galiausiai programinę įrangą vertina taip pat rimtai, kaip ir variklio darbinį tūrį. Jūsų kitas automobilis bus intuityvesnis, nes jį kūrę žmonės nustojo bandyti iš naujo išrasti ratą kiekvienam skirtingam modeliui.

Posūkis link kokybės, o ne kiekybės.

Galiausiai „Volkswagen“ bando kontroliuojamai nugriauti savo senąjį „aš“, kad sukurtų kažką, kas galėtų išlikti 2030-aisiais. Viską apimančio pramonės milžino era blėsta. Jos vietą užima labiau decentralizuota, lanksti įmonė, kuri pelno maržas vertina labiau nei gamybos trofėjus. Šis perėjimas yra skausmingas. Jis susijęs su prarastomis darbo vietomis, uždarytomis gamyklomis ir legendinių automobilių modelių išnykimu.

Jums, kaip vartotojui, tai priminimas, kad net stipriausios institucijos priklauso nuo cikliškos technologijų ir prekybos prigimties. Automobilis jūsų įvažiavime nebėra tik techninė įranga. Tai mazgas pasauliniame skaitmeniniame tinkle. „Volkswagen“ sprendimas susitraukti yra pripažinimas, kad negalima laimėti ateities laikantis praeities. Stebėkite, kaip jūsų pačių skaitmeniniai įpročiai pasikeitė nuo fizinių laikmenų turėjimo iki srautinio perdavimo paslaugų. Automobilių pramonė išgyvena tą patį perėjimą. Ji juda iš fizinės gausos pasaulio į skaitmeninio efektyvumo pasaulį. Nors rytojaus „Volkswagen“ bus mažesnė, bendrovė lažinasi, kad ji bus pakankamai atspari, kad išliktų kelyje dar vieną šimtmetį.

Šaltiniai:
Volkswagen Group Newsroom, Executive Board Statement on Efficiency Programs.
IG Metall Union Press Release on Wolfsburg Demonstrations.
Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action, German Automotive Industry Report.
Association of the Automotive Industry (VDA) Market Data.